by lukylipik 3/3/2008, 22:34...pruzeto sa Motocikli foruma od Too Slow ....pa da krenemo:
INDIAN
Počeci
Jedini proizvođač koji je ozbiljno izazvao H-D u dominaciji na moto tržištu je Indian.Ustvari,Wigwam kako je bio poznat,imao je u startu nekoliko godina prednosti u ponudi u odnosu na H-D i u svom vrhuncu 1913.g. (proizvedeno skoro 32 000 motocikala) mogao je tvrditi da je najveći proizvođač na svijetu.Ali u samo nekoliko desetljeća bio je daleko od utrke za tom titulom...i preživio je samo nekoliko godina poslije 2. svj. rata.Sve se svelo na priču o vlasništvu:te rekordne 1913. g. kontrola nad Indianom prelazi iz ruku dva entuzijasta koji su ga osnovali u ruke dioničara čiji prioritet nije bio ni dizajn,ni dugotrajnost kompanije već samo i jedino profit.H-D s druge strane,bio je kontroliran i upravljan od strane dvije obitelji sve do kasnih 60-ih godina prošlog stoljeća.Zadržavanje prvog mjesta kod proizvođača ima svoju cijenu,kao što će Indian kasnije shvatiti na svoju štetu.
A sve je počelo kad su se George Hendee i Oscar Hedstrom sreli na biciklističkoj utrci 1900. godine.To je bila savršena kombinacija:Hendee je bio biznismen,Hedstrom mladi inženjer,a obojica su željeli ući motorizirani biciklistički svijet.Ali imali su drukčiji pristup od Bill Harley-a i Davidsonovih koji su se odlučili za malo oprezniji pristup i prodavali svoje motore užem krugu ljudi koji su bili zainteresirani.Umjesto toga,dvojac Hendee-Hedstrom potpisuje ugovor za proizvodnju 'bicikla s motorom koji se može proizvoditi u seriji' i Hedstrom gradi prvi 213 ccm prototip u manje od 5 mjeseci.Prototip je demonstriran pred pučanstvom,tiskom i potencijalnim ulagačima...pokrenuta je čak i nacionalna kampanja.Od samog početka Indian je izgledao kao ozbiljna poslovna ponuda.
Headstromov prototip imao je dobru bazu,švedski inženjer ugradio je u njega stvari poput lančanog prijenosa (dok su svi ostali koristili remen koji je u većini slučajeva ispadao) i napravio puno pouzdaniji motocikl.Novac je ubrzo bio skupljen i priozvodnje je počela u Hendee-jevoj tvornici bicikla u Springfieldu.Proizvodnja je naglo porasla:od 143 motocikla u 1902. godini do 376 motocikla u sljedećoj,zatim skoro 600 u 1904. godini da bi se približila brojci od 1200 komada u 1905.Za usporedbu,H-D je te 1905. g. proizveo samo 16 motocikla..Indian Single (zbog jednog cilindra) je uskoro postao poznat prizor na brdskim utrkama(hill climbs),utrkama izdržljivosti (endurance runs) i utkama po plažama (beach racing),vozači su bili Hedstrom i mladi talent imena Jacob DeRosier.
Dizajn isto nije stagnirao,dodana je twist-grip ručka 1905 (izmislio ju je Glenn Curtiss),opružna vilica i 1907. g. Indian predstavlja svog prvog cestovnog V-twina.Imao je 4 KS i 640 ccm,postrance smještene ispušne venitle i usis na gornjoj strani motora.Kut od 42° (kao i i kod H-D 45°) uskoro postaje Indianov zaštitni znak.Otprilike u to vrijeme Indiam počinje sam proizvoditi mašine...do sad je to radila tvrtka po imenu Aurora.
1908.g. (produkcija je narasla na preko 3000 komada) Single i V-twin za trke dobivaju mehaničke usisne ventile koji su se pojavili na cestovnom modelima sljedeće godine.Zaobljeni okvir (loop frame) je bio još jedan novitet,označavajući kraj biciklističkog dijamant-oblika okvira.To je ustvari bio period inovacija,osobito za američke proizvođače....1910-e izumljena je listasta prednja vilica i 2-brzinska transmisija,usto i kvačilo za jednobrzinski direktni prijenos za Single.Sljedeće godine došla su 4 ventila po cilindru,sa 8 ventilskim V-twin trkačem koji je osvojio skoro sve moguće brzinske rekorde i obično vožen od strane Jacoba DeRosier-a.To je ujedno bila i povijesna godina za Indian,osvojili su 1-2-3 mjesto na TT utrci (Isle of Man).
Kraj jedne ere
U međuvremenu,sa povećanom potražnjom i proizvodnjom (skoro 20 000 komada proizvedenih 1911.g. i zaradom od od pola miliona $) Hendee je pokrenuo ambiciozan plan za proširenje i rast kompanije-nove tvornice sa novim strojevima;i jedini način da se to ostvari bio je da se ponudi još dionica za javnost.Alarmirani visokim cijenama trkaćeg i razvojnog programa,nova vojska dioničara počela je vršiti pritisak na Hendee-ja da smanji troškove i poveća zaradu.Sve to je bilo previše za Oscara Hedstrom-a,i kad je njegov prijatelj i štićenik Jacon DeRosier poginuo,odlazi iz Indiana.Njegovim odlaskom zlatna era Indiana je prošla.
Jedan od Hedstromovih posljednjih zadataka bio je da razvije električni starter za V-twin (još jedna Indianova inovacija).Oscar je bio skeptičan,ali dalekovidni George Handee uspio ga je uvjeriti da je to put za proširenje moto-tržišta;Handee Special iz 1914.g. imao je el. svijetla kao i starter.Ipak...bio je previše ispred svog vremena i trajao je samo jednu godinu.Bolja vijest te godine bila je da je Erwin G. Baker srušio rekord vozeći preko Amerike od San Diega do New Yorka 11 1/2 dana.Iako el. starter nije pronašao razumijevanje kod kupaca,el. svijetla jesu i ostaju kao opcija u 1915.g.Tada George Handee isto napušta Indian i zadnja karika sa zlatnom erom je nestala.Sljedeće godine pada prizvodnja i zarada te Indian počinje osjećati prisustvo konkurencije od strane H-D i Fordovog Modela T.Zanemarujući domaće tržište i orijentirajući se na proizvodnju za potrebe vojske,Indian je dao šansu H-D koji je tu priliku jako brzo iskoristio.
Godina 1916. donijela je zamjenu za pionirskog V-twina u obliku Powerplus (twin sa postrance smještenim ventilima),snaga je malo povećana i olakšano je održavanje.To je bio rad Charlesa Gustafsona koji je zamijenio Oscara Hedstroma,postavljajući tako temelj za Indianove velike V-twine u budućnosti.Manje uspješan bio je mali dvotaktaš Model K i 257 ccm Model O,twin namijenjen ne-entuzijastima.Oba projekta su uskoro napušteni.To nisu bila dobra vremena za Indian te je odbor direktora odlučio prodati dio investitora predvođenih bankarom Henry-em Skinnerom.Srećom,glavni direktor Frank Weschler bio je stari zaposlenik kompanije i ostao odan,pozvao je Oscara Hedstroma nakratko da pokuša riješiti trkaće i proizvodne probleme dok je Irac Charlie Franklin (3. vozač na TT utrci 1911.g.) preuzeo inženjerski odjel.
Stvari se počinju kretati na bolje zahvaljujući Franklinovu 600 ccm Scout V-twinu iz 1923.g. koji je ustvari manja verzija Powerplusa.On je ubrzo uvidio da će u sve više komotnom moto-tržištu uskoro biti nepopunjena rupa u motorim srednje veličine kao i u Europi.I bio je u pravu,Scout je bio čvrst,brz i izdržljiv....i ispalo je da je Scout pravi uspjeh,tvornica u Springfieldu morala je otvoriti još jednu liniju za prizvodnju da bi se uspjela nositi sa potrebama tržišta.To je,sa druge strane,imalo posljedice na Powerplus-a koji je zbog toga izgledao malo zastarjelo.Nije prošlo dugo vremena i tvornica je odgovorila sa povećanim Scoutom,1000 ccm Chief,ime koje je ostalo Indianovo pravo sve do kraja.Uskoro je uslijedio 1200 ccm Big Chief,odgovor na HD-ov Seventy-Four.U to vrijeme,rivalstvo između Indiana i HD-a postalo je opsesija jednih i drugih u trci za osvajanjem tržišta koje će završiti nakon skoro 20 godina.
Jednocilindraši i četverocilindraši
Usprkos lošim iskustvima sa malim motorima,Indian je izgleda bio ustrajan u namjeri da proda jednog i 1926.g. Franklin dizajnira Prince-a,jednocilindraša 350 ccm koji je rezultat Franklinova iskustva u Britanskoj industriji.Malen,ekonomičan i jednostavan za vozit,Prince je imao dosta toga za ponuditi i prodavao se relativno dobro u Americi.Ipak,težnja da uspije i u Europi nije uspjela zbog novonametnutih visokih poreza.Franklin je također dizajnirao ohv verziju za trke (ako ništa drugo,Indian je dobivao utrke unatoč HD-ovoj dominaciji na tržištu),i par prototipova je proizvedeno.1927.g. Indian kupuje ostatke 'Ace Motorcycle Company' koja je proizvodila četverocilindične Hendersone.U međuvremenu,Scout je 'narasao' na 750 ccm kao odgovor na Excelsiorov vrlo brz Super X.Scout 45 (750 ccm=45.8 cu in) ili marketinškog imena Scout 101,unazadio je Excelsior u u pokušaju formiranja nove klase motocikala sa skoro istim preformansama kao i veliki twini,ali u manjem i lakšem izdanju.Bio je veliki uspjeh u ovalnim utrkama,i kao predhodnik prodavao se dobro.Četverocilindrični Ace bio je također oživljen,i 1929.g. dobio je novi okvir kao Indian Four.Ustvari....napravljeno je nekoliko modifikacija u odnosu na originalni Ace;povećana zapremina,pet ležajeva n radilici i nova glava cilindra.To je dalo Indianu velik raspon motocikla,od 350 ccm Prince-a do 1256 ccm Four,dok je Scout 101 bio najprodavaniji motocikl na tržištu.Usprkos tome,američko moto-tržište je propadalo pa su vlasnici Indiana trošili i ono malo zarade na pokušaje kupovine neiskorištenih tvornica za druge projekte.Vanbrodski motori,avioni,mali automobili-sve to propalo je i ostavilo kompaniju sa vrlo malo novaca.Uopće nije bilo čudno da je tada Indian,kao posljedica sloma burze (Wall Street Crash),promijenio vlasnika 3 puta u jednoj godini.Spas je došao u obliku bogatog industrijalca E. Paula duPonta koji je skupio većinu dioničara sa idejom da iskoriste tvornicu u Springfieldu za proizvodnju zrakoplovnih motora.Sa nastavkom depresije,plan je propao ali duPont za razliku od jednokratnih investitora nije odustajao i uspio probratiti Indian na dobar put.To su bila teška vremena pa je Indian 1933.g. proizveo samo 1667 motocikala.
Troškovi su smanjeni standardizacijom osnovnog okvira za Scouta,Chiefa i Four,dok je okvir Prince-a iskorišten za 500 ccm Scout Pony i 750 ccm Motoplane.Ali jedna od duPontovih najboljih ostavština došla je u obliku boje.Jedan dio njegovog industrijskog carstva sadržavao je proizvodnju boje,i kao rezultat toga Indianovi modeli postali su dostupni u nevjerojatne 24 boje...za razliku od prijašnjeg izbora tradicionalne Indianove crvene boje ili bez nje.To je promijenilo potražnju na tržištu i HD nije imao drugog riješenja nego slijediti trend.Također je bio vidljiv i pomak u stylingu,veliki blatobrani,zaobljeni rezervoari itd.Bilo je i mehaničkih promjena....Sport Scout je bio najnoviji proizvod u klasi srednje zapremine i 1935.g. zajedno sa Chiefom dobiva Y mašinu koju obilježavaju aluminijski cilindar i glava cilindra.Također je konstruiran 3-kotač Dispatch Tow,kao odgovor na HD-ov sličan Servi-car.Indian je nastavio preživljavati do kasnih 30-ih godina,dok se nije suočio s HD-ovim ohv Knuckleheadom.U to vrijeme,Indian se zadovoljio drugim mjestom.
Pa ipak,2 svj. rat je ponudio nove narudžbe....osobito kad je Francuska naručila 5000 Chief side-car verzija.Svejedno,konačna pošiljka od 2000 kom nikad nije isporučena,a da li je završila na dnu Atlantikaa nikad nije potvrđeno.Kompanija je svejedno propadala pokušavajući dobiti velik dio vojnih narudžbi....to dolaze militarizirani Chiefovi i M1 (221 ccm motocikl dizajniran za izbacivanje padobran u vojne zone).841 je je ponovo bio drukčiji,US Army impresionirana Rommelovim BMW-ima inzistirala je na kardanu,rezultat je bio Indian 90° V-twin.Napravljeno je 10 000 kom,a imao je 4-brzinsku mjenjačku kutiju,kardan.Manje egzotični bio je 640B,Sport Scout smanjene snage u vojnim bojama.
Zadnji trzaji
Ubrzo nakon rata,duPont prodaje Indian industrijalcu Ralphu Rogersu.Iako je duPont izgubio interes u to vrijeme,kompanija mu duguje isto kao i Hendeeju i Hedstromu jer ju je održao kroz depresiju kad bi mnogi odustali.Ralph Rogers imao je velike nade za Indian vjerujući da ga može oživiti proizvodnjom kombinacijom tradicionalnog Cheifa i novih europski-izgledajućih motocikla.Ukratko...1941 Chief vratio se u prizvodnju sa dodacima modela 841.Rogers je bio oprezan čovjek i nakon proučavanja tržišta predvidio je da je budućnost u manjim,lakšim motociklima.Tužno je ,da nakon dugo očekivanog 220 ccm Arrowa i 440 ccm Scouta koji su se pojavili 1948.g.,oni jednostavno nisu bili u rangu s BSA-ima,Triumphima i Nortonima.Izgledali su kao i europski motocikli...teleskopske vilice,ručna kvačila i nožni mjenjač....jednostavno su izgubili na zapremini protiv 250/500 ccm suparnika.Žurili su u finalnu proizvodnju te su bili loše proizvedeni,curilo je ulje,poteškoće pri startanju,problemi s paljenjem...samo su neki od najčešćih problema.Prava tragedija je to da su mali motocikli odnijeli ogromnu količinu novca (6.5 miliona $) koji su mogli biti upotrebljeni na moderniziranje Cheifa.Provjereni V-twin još se prodavao u razumnim brojkama (i bio Indianov jedini proizvod dok nisu došli drugi ljudi u kompaniju) i još je nekoliko protipova proizvedeno.Problem je bio u tome da nije bilo dovoljno sredstava da se pokrene proizvodnja.Suoćen s tim problemima,Ralph Rogers je bio prisiljen na ostavku i kompanija postaje vlasništvo Titeflex Corporation(dio Atlas grupe koja je jednim dijelom financirala Rogersa).Bilo je tad još nekih korisnih poboljšanja i Scout twin dobio je još snage i pouzdanosti te novo ina Warrior,dok je Chief dobio povećanu mašinu na 1340 ccm i teleskopske vilice.U međuvremenu britansk Brockhouse Brave uvezen je da zamijeni domaće 250-ice.Sva ta poboljšanja međutim nisu bila dovoljna i od Warriora se odustaje 1952.g.Te je godine Big Chief konačno izdahnuo i HD je konačno dobio trku.
Pa ipak.....to nije kraj Indianovog imena....njegovo ime se i dan-danas još kupuje i planira pokretanje proizvodnje.Problem je u tome što to nitko dosad još nije napravio.
[/quote]
INDIAN
Počeci
Jedini proizvođač koji je ozbiljno izazvao H-D u dominaciji na moto tržištu je Indian.Ustvari,Wigwam kako je bio poznat,imao je u startu nekoliko godina prednosti u ponudi u odnosu na H-D i u svom vrhuncu 1913.g. (proizvedeno skoro 32 000 motocikala) mogao je tvrditi da je najveći proizvođač na svijetu.Ali u samo nekoliko desetljeća bio je daleko od utrke za tom titulom...i preživio je samo nekoliko godina poslije 2. svj. rata.Sve se svelo na priču o vlasništvu:te rekordne 1913. g. kontrola nad Indianom prelazi iz ruku dva entuzijasta koji su ga osnovali u ruke dioničara čiji prioritet nije bio ni dizajn,ni dugotrajnost kompanije već samo i jedino profit.H-D s druge strane,bio je kontroliran i upravljan od strane dvije obitelji sve do kasnih 60-ih godina prošlog stoljeća.Zadržavanje prvog mjesta kod proizvođača ima svoju cijenu,kao što će Indian kasnije shvatiti na svoju štetu.
A sve je počelo kad su se George Hendee i Oscar Hedstrom sreli na biciklističkoj utrci 1900. godine.To je bila savršena kombinacija:Hendee je bio biznismen,Hedstrom mladi inženjer,a obojica su željeli ući motorizirani biciklistički svijet.Ali imali su drukčiji pristup od Bill Harley-a i Davidsonovih koji su se odlučili za malo oprezniji pristup i prodavali svoje motore užem krugu ljudi koji su bili zainteresirani.Umjesto toga,dvojac Hendee-Hedstrom potpisuje ugovor za proizvodnju 'bicikla s motorom koji se može proizvoditi u seriji' i Hedstrom gradi prvi 213 ccm prototip u manje od 5 mjeseci.Prototip je demonstriran pred pučanstvom,tiskom i potencijalnim ulagačima...pokrenuta je čak i nacionalna kampanja.Od samog početka Indian je izgledao kao ozbiljna poslovna ponuda.
Headstromov prototip imao je dobru bazu,švedski inženjer ugradio je u njega stvari poput lančanog prijenosa (dok su svi ostali koristili remen koji je u većini slučajeva ispadao) i napravio puno pouzdaniji motocikl.Novac je ubrzo bio skupljen i priozvodnje je počela u Hendee-jevoj tvornici bicikla u Springfieldu.Proizvodnja je naglo porasla:od 143 motocikla u 1902. godini do 376 motocikla u sljedećoj,zatim skoro 600 u 1904. godini da bi se približila brojci od 1200 komada u 1905.Za usporedbu,H-D je te 1905. g. proizveo samo 16 motocikla..Indian Single (zbog jednog cilindra) je uskoro postao poznat prizor na brdskim utrkama(hill climbs),utrkama izdržljivosti (endurance runs) i utkama po plažama (beach racing),vozači su bili Hedstrom i mladi talent imena Jacob DeRosier.
Dizajn isto nije stagnirao,dodana je twist-grip ručka 1905 (izmislio ju je Glenn Curtiss),opružna vilica i 1907. g. Indian predstavlja svog prvog cestovnog V-twina.Imao je 4 KS i 640 ccm,postrance smještene ispušne venitle i usis na gornjoj strani motora.Kut od 42° (kao i i kod H-D 45°) uskoro postaje Indianov zaštitni znak.Otprilike u to vrijeme Indiam počinje sam proizvoditi mašine...do sad je to radila tvrtka po imenu Aurora.
1908.g. (produkcija je narasla na preko 3000 komada) Single i V-twin za trke dobivaju mehaničke usisne ventile koji su se pojavili na cestovnom modelima sljedeće godine.Zaobljeni okvir (loop frame) je bio još jedan novitet,označavajući kraj biciklističkog dijamant-oblika okvira.To je ustvari bio period inovacija,osobito za američke proizvođače....1910-e izumljena je listasta prednja vilica i 2-brzinska transmisija,usto i kvačilo za jednobrzinski direktni prijenos za Single.Sljedeće godine došla su 4 ventila po cilindru,sa 8 ventilskim V-twin trkačem koji je osvojio skoro sve moguće brzinske rekorde i obično vožen od strane Jacoba DeRosier-a.To je ujedno bila i povijesna godina za Indian,osvojili su 1-2-3 mjesto na TT utrci (Isle of Man).
Kraj jedne ere
U međuvremenu,sa povećanom potražnjom i proizvodnjom (skoro 20 000 komada proizvedenih 1911.g. i zaradom od od pola miliona $) Hendee je pokrenuo ambiciozan plan za proširenje i rast kompanije-nove tvornice sa novim strojevima;i jedini način da se to ostvari bio je da se ponudi još dionica za javnost.Alarmirani visokim cijenama trkaćeg i razvojnog programa,nova vojska dioničara počela je vršiti pritisak na Hendee-ja da smanji troškove i poveća zaradu.Sve to je bilo previše za Oscara Hedstrom-a,i kad je njegov prijatelj i štićenik Jacon DeRosier poginuo,odlazi iz Indiana.Njegovim odlaskom zlatna era Indiana je prošla.
Jedan od Hedstromovih posljednjih zadataka bio je da razvije električni starter za V-twin (još jedna Indianova inovacija).Oscar je bio skeptičan,ali dalekovidni George Handee uspio ga je uvjeriti da je to put za proširenje moto-tržišta;Handee Special iz 1914.g. imao je el. svijetla kao i starter.Ipak...bio je previše ispred svog vremena i trajao je samo jednu godinu.Bolja vijest te godine bila je da je Erwin G. Baker srušio rekord vozeći preko Amerike od San Diega do New Yorka 11 1/2 dana.Iako el. starter nije pronašao razumijevanje kod kupaca,el. svijetla jesu i ostaju kao opcija u 1915.g.Tada George Handee isto napušta Indian i zadnja karika sa zlatnom erom je nestala.Sljedeće godine pada prizvodnja i zarada te Indian počinje osjećati prisustvo konkurencije od strane H-D i Fordovog Modela T.Zanemarujući domaće tržište i orijentirajući se na proizvodnju za potrebe vojske,Indian je dao šansu H-D koji je tu priliku jako brzo iskoristio.
Godina 1916. donijela je zamjenu za pionirskog V-twina u obliku Powerplus (twin sa postrance smještenim ventilima),snaga je malo povećana i olakšano je održavanje.To je bio rad Charlesa Gustafsona koji je zamijenio Oscara Hedstroma,postavljajući tako temelj za Indianove velike V-twine u budućnosti.Manje uspješan bio je mali dvotaktaš Model K i 257 ccm Model O,twin namijenjen ne-entuzijastima.Oba projekta su uskoro napušteni.To nisu bila dobra vremena za Indian te je odbor direktora odlučio prodati dio investitora predvođenih bankarom Henry-em Skinnerom.Srećom,glavni direktor Frank Weschler bio je stari zaposlenik kompanije i ostao odan,pozvao je Oscara Hedstroma nakratko da pokuša riješiti trkaće i proizvodne probleme dok je Irac Charlie Franklin (3. vozač na TT utrci 1911.g.) preuzeo inženjerski odjel.
Stvari se počinju kretati na bolje zahvaljujući Franklinovu 600 ccm Scout V-twinu iz 1923.g. koji je ustvari manja verzija Powerplusa.On je ubrzo uvidio da će u sve više komotnom moto-tržištu uskoro biti nepopunjena rupa u motorim srednje veličine kao i u Europi.I bio je u pravu,Scout je bio čvrst,brz i izdržljiv....i ispalo je da je Scout pravi uspjeh,tvornica u Springfieldu morala je otvoriti još jednu liniju za prizvodnju da bi se uspjela nositi sa potrebama tržišta.To je,sa druge strane,imalo posljedice na Powerplus-a koji je zbog toga izgledao malo zastarjelo.Nije prošlo dugo vremena i tvornica je odgovorila sa povećanim Scoutom,1000 ccm Chief,ime koje je ostalo Indianovo pravo sve do kraja.Uskoro je uslijedio 1200 ccm Big Chief,odgovor na HD-ov Seventy-Four.U to vrijeme,rivalstvo između Indiana i HD-a postalo je opsesija jednih i drugih u trci za osvajanjem tržišta koje će završiti nakon skoro 20 godina.
Jednocilindraši i četverocilindraši
Usprkos lošim iskustvima sa malim motorima,Indian je izgleda bio ustrajan u namjeri da proda jednog i 1926.g. Franklin dizajnira Prince-a,jednocilindraša 350 ccm koji je rezultat Franklinova iskustva u Britanskoj industriji.Malen,ekonomičan i jednostavan za vozit,Prince je imao dosta toga za ponuditi i prodavao se relativno dobro u Americi.Ipak,težnja da uspije i u Europi nije uspjela zbog novonametnutih visokih poreza.Franklin je također dizajnirao ohv verziju za trke (ako ništa drugo,Indian je dobivao utrke unatoč HD-ovoj dominaciji na tržištu),i par prototipova je proizvedeno.1927.g. Indian kupuje ostatke 'Ace Motorcycle Company' koja je proizvodila četverocilindične Hendersone.U međuvremenu,Scout je 'narasao' na 750 ccm kao odgovor na Excelsiorov vrlo brz Super X.Scout 45 (750 ccm=45.8 cu in) ili marketinškog imena Scout 101,unazadio je Excelsior u u pokušaju formiranja nove klase motocikala sa skoro istim preformansama kao i veliki twini,ali u manjem i lakšem izdanju.Bio je veliki uspjeh u ovalnim utrkama,i kao predhodnik prodavao se dobro.Četverocilindrični Ace bio je također oživljen,i 1929.g. dobio je novi okvir kao Indian Four.Ustvari....napravljeno je nekoliko modifikacija u odnosu na originalni Ace;povećana zapremina,pet ležajeva n radilici i nova glava cilindra.To je dalo Indianu velik raspon motocikla,od 350 ccm Prince-a do 1256 ccm Four,dok je Scout 101 bio najprodavaniji motocikl na tržištu.Usprkos tome,američko moto-tržište je propadalo pa su vlasnici Indiana trošili i ono malo zarade na pokušaje kupovine neiskorištenih tvornica za druge projekte.Vanbrodski motori,avioni,mali automobili-sve to propalo je i ostavilo kompaniju sa vrlo malo novaca.Uopće nije bilo čudno da je tada Indian,kao posljedica sloma burze (Wall Street Crash),promijenio vlasnika 3 puta u jednoj godini.Spas je došao u obliku bogatog industrijalca E. Paula duPonta koji je skupio većinu dioničara sa idejom da iskoriste tvornicu u Springfieldu za proizvodnju zrakoplovnih motora.Sa nastavkom depresije,plan je propao ali duPont za razliku od jednokratnih investitora nije odustajao i uspio probratiti Indian na dobar put.To su bila teška vremena pa je Indian 1933.g. proizveo samo 1667 motocikala.
Troškovi su smanjeni standardizacijom osnovnog okvira za Scouta,Chiefa i Four,dok je okvir Prince-a iskorišten za 500 ccm Scout Pony i 750 ccm Motoplane.Ali jedna od duPontovih najboljih ostavština došla je u obliku boje.Jedan dio njegovog industrijskog carstva sadržavao je proizvodnju boje,i kao rezultat toga Indianovi modeli postali su dostupni u nevjerojatne 24 boje...za razliku od prijašnjeg izbora tradicionalne Indianove crvene boje ili bez nje.To je promijenilo potražnju na tržištu i HD nije imao drugog riješenja nego slijediti trend.Također je bio vidljiv i pomak u stylingu,veliki blatobrani,zaobljeni rezervoari itd.Bilo je i mehaničkih promjena....Sport Scout je bio najnoviji proizvod u klasi srednje zapremine i 1935.g. zajedno sa Chiefom dobiva Y mašinu koju obilježavaju aluminijski cilindar i glava cilindra.Također je konstruiran 3-kotač Dispatch Tow,kao odgovor na HD-ov sličan Servi-car.Indian je nastavio preživljavati do kasnih 30-ih godina,dok se nije suočio s HD-ovim ohv Knuckleheadom.U to vrijeme,Indian se zadovoljio drugim mjestom.
Pa ipak,2 svj. rat je ponudio nove narudžbe....osobito kad je Francuska naručila 5000 Chief side-car verzija.Svejedno,konačna pošiljka od 2000 kom nikad nije isporučena,a da li je završila na dnu Atlantikaa nikad nije potvrđeno.Kompanija je svejedno propadala pokušavajući dobiti velik dio vojnih narudžbi....to dolaze militarizirani Chiefovi i M1 (221 ccm motocikl dizajniran za izbacivanje padobran u vojne zone).841 je je ponovo bio drukčiji,US Army impresionirana Rommelovim BMW-ima inzistirala je na kardanu,rezultat je bio Indian 90° V-twin.Napravljeno je 10 000 kom,a imao je 4-brzinsku mjenjačku kutiju,kardan.Manje egzotični bio je 640B,Sport Scout smanjene snage u vojnim bojama.
Zadnji trzaji
Ubrzo nakon rata,duPont prodaje Indian industrijalcu Ralphu Rogersu.Iako je duPont izgubio interes u to vrijeme,kompanija mu duguje isto kao i Hendeeju i Hedstromu jer ju je održao kroz depresiju kad bi mnogi odustali.Ralph Rogers imao je velike nade za Indian vjerujući da ga može oživiti proizvodnjom kombinacijom tradicionalnog Cheifa i novih europski-izgledajućih motocikla.Ukratko...1941 Chief vratio se u prizvodnju sa dodacima modela 841.Rogers je bio oprezan čovjek i nakon proučavanja tržišta predvidio je da je budućnost u manjim,lakšim motociklima.Tužno je ,da nakon dugo očekivanog 220 ccm Arrowa i 440 ccm Scouta koji su se pojavili 1948.g.,oni jednostavno nisu bili u rangu s BSA-ima,Triumphima i Nortonima.Izgledali su kao i europski motocikli...teleskopske vilice,ručna kvačila i nožni mjenjač....jednostavno su izgubili na zapremini protiv 250/500 ccm suparnika.Žurili su u finalnu proizvodnju te su bili loše proizvedeni,curilo je ulje,poteškoće pri startanju,problemi s paljenjem...samo su neki od najčešćih problema.Prava tragedija je to da su mali motocikli odnijeli ogromnu količinu novca (6.5 miliona $) koji su mogli biti upotrebljeni na moderniziranje Cheifa.Provjereni V-twin još se prodavao u razumnim brojkama (i bio Indianov jedini proizvod dok nisu došli drugi ljudi u kompaniju) i još je nekoliko protipova proizvedeno.Problem je bio u tome da nije bilo dovoljno sredstava da se pokrene proizvodnja.Suoćen s tim problemima,Ralph Rogers je bio prisiljen na ostavku i kompanija postaje vlasništvo Titeflex Corporation(dio Atlas grupe koja je jednim dijelom financirala Rogersa).Bilo je tad još nekih korisnih poboljšanja i Scout twin dobio je još snage i pouzdanosti te novo ina Warrior,dok je Chief dobio povećanu mašinu na 1340 ccm i teleskopske vilice.U međuvremenu britansk Brockhouse Brave uvezen je da zamijeni domaće 250-ice.Sva ta poboljšanja međutim nisu bila dovoljna i od Warriora se odustaje 1952.g.Te je godine Big Chief konačno izdahnuo i HD je konačno dobio trku.
Pa ipak.....to nije kraj Indianovog imena....njegovo ime se i dan-danas još kupuje i planira pokretanje proizvodnje.Problem je u tome što to nitko dosad još nije napravio.
[/quote]
